Partnerzy serwisu:
Prawo & Finanse

Prezydent Poznania z nowym pomysłem na Modertrans. Już nie CAF

Dalej Wstecz
Data publikacji:
01-09-2025
Ostatnia modyfikacja:
01-09-2025
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

PRAWO & FINANSE
Prezydent Poznania z nowym pomysłem na Modertrans. Już nie CAF
fot. ModertransDwa najnowsze tramwaje Modertransu na trasie w Poznaniu
W dyskusji o przyszłości Modertransu pojawił się kolejny pomysł - połączenie firmy z FPS H. Cegielskim i stworzenie dużego polskiego gracza, celującego także w rynek ukraiński. O nowej koncepcji rozmawiamy z właścicielem firmy a jednocześnie prezydentem Poznania, Jackiem Jaśkowiakiem, którego pytamy o nowy pomysł na firmę, rozmowy z CAF a także o to, dlaczego Modertrans nie połączy się z PESĄ.

Temat sprzedaży Modertransu ciągnie się od wielu lat. Producent tramwajów należy obecnie do Miasta Poznań oraz MPK Poznań, które do tej pory sygnalizowały chęć pozbycia się udziałów firmy - ostatnio najbliżej jej przejęcia miał być hiszpański CAF, do którego należy również Solaris. Ten pomysł wydaje się być już jednak nie do końca aktualny, o czym rozmawiamy z prezydentem Poznania, Jackiem Jaśkowiakiem, który forsuje nowy pomysł na przyszłość Modertransu. 

JR: Jeszcze parę miesięcy temu rozmawiając z Panem przy okazji przekazania pierwszej nowej Gammy dla MPK, wspominał Pan, że najbliżej przejęcia Modertransu jest CAF. Teraz ma pan jednak inny pomysł. Dlaczego chciałby Pan połączenia Modertransu z FPS H. Cegielski?

Jacek Jaśkowiak, prezydent Poznania: Na ten moment rozmowy z CAF są w zawieszeniu. Nie udało nam się dojść do porozumienia, zarówno jeśli chodzi o cenę, jaką zaproponowali Hiszpanie, jak i dodatkowy warunek, który postawili, uzależniając nabycie udziałów od możliwości kupienia od Miasta w ramach tej transakcji gruntu o powierzchni 17 ha, na którym chcieliby rozbudować zakład. Przyszłość spółki była i nadal jest więc sprawą otwartą. Otrzymaliśmy nowe zapytanie od jednego z dużych graczy w tej branży, z którym wkrótce się spotkamy. Sprzedaż udziałów to jednak tylko jedna z opcji, nie jest celem samym w sobie.

Celem jest rozwój Modertransu, a teraz jest na to dobry czas. Chciałbym wykorzystać dobrą koniunkturę na rynku krajowym i wykorzystać szanse związane z potrzebami rynku ukraińskiego. Podczas konferencji poświęconej odbudowie Ukrainy w Rzymie, na spotkaniu z udziałem premiera Donalda Tuska, szefa Agencji Rozwoju Przemysłu, a obecnie ministra Aktywów Państwowych Wojciecha Balczuna, prezesa PFR, PGZ oraz wielu innych agend rządowych i instytucji, przedstawiłem plany wejścia Modertransu na rynek ukraiński. Zwróciłem uwagę na potencjał takiej ekspansji nie tylko w segmencie tramwajów, ale też innych pojazdów szynowych, głównie szynobusów. Potrzeby Ukrainy i tamtejszego systemu kolejek podmiejskich są ogromne. Uważam, że warto o to wspólnie zawalczyć.

Pomysł fuzji z FPS pojawił się później i był następstwem mojej rozmowy z szefami PFR na temat ewentualnego połączenia sił z Pesą. Doszliśmy wówczas do wniosku, że byłoby to trudne, bo oznaczałoby bardzo dużą koncentrację rynku tramwajowego w kraju - na poziomie ponad 75% (PESA ma 50% a Modertrans 26% polskiego rynku). Bardziej zasadne byłoby zatem zrobić to z FPS. Przedstawiłem tę koncepcję na spotkaniu w Agencji Rozwoju Przemysłu. Uzgodniliśmy termin spotkania w Poznaniu w celu obejrzenia przez przedstawicieli ARP Modertransu i wspomnianej nieruchomości miejskiej.

JR: Wspomniał Pan, że Pana zdaniem wątek CAF jednak nie został jeszcze zamknięty?

Z moich biznesowych doświadczeń wynika, że z 10 NDA dochodzi do skutku jedna transakcja. Ten rynek działa trochę inaczej niż rynek Jeżycki. Decyzje zakupowe wymagają tutaj więcej czasu niż transakcja zakupu pomidorów. To skomplikowany proces. Nierzadko zdarza się, że po przeprowadzaniu due diligence, wieloetapowych negocjacjach, następuje zawieszenie rozmów na kilka miesięcy, po czym dochodzi do ich wznowienia. Obrót sprawy z CAF nie jest więc dla mnie zaskoczeniem, bo z takimi sytuacjami stykałem się wielokrotnie w przeszłości, zajmując się zawodowo due dilligence i transakcjami sprzedaży przedsiębiorstw.

CAF jest przecież spółką notowaną na giełdzie papierów wartościowych. Z moich informacji wynika, że zasygnalizował już swoim akcjonariuszom konieczność zbudowania przyczółku w Europie Środkowo-Wschodniej i rozbudowania produkcji w Polsce. Nie jestem pod ścianą, by dążyć do sprzedaży szybko i za wszelką cenę. Co do zasady przystępuję do negocjacji z zamiarem sprzedaży, ale kryterium podstawowym i ostatecznym jest wyłącznie dobro miasta. Rozmowy z CAF, czy wcześniejsze ze Stadlerem, dużo nam dały. Przede wszystkim mogliśmy sprawdzić, jaka jest wartość Modertransu. Dowiedzieliśmy się, gdzie są nasze słabe strony, co musimy rozwinąć, jak musi być zorganizowana profesjonalna nowoczesna produkcja. Firmy przystępujące do NDA – chcąc zbudować swoją pozycję negocjacyjną i pokazać siłę na rynku – nierzadko zapraszają potencjalnych kontrahentów do swoich zakładów. Tak było w obu tych przypadkach. Dzięki temu poznaliśmy też historię rozwoju tych firm. Szefowie CAF opowiedzieli nam o perturbacjach, z jakimi fabryka borykała się w latach 70. ubiegłego wieku, wynikających z jej uzależnienia od rynku krajowego, przeżywającego wówczas, na skutek rozwoju branży samochodowej, dekoniunkturę. Innym problemem była konieczność relokacji firmy, bo możliwości produkcyjne fabryki stały się w pewnym momencie niewystarczające w stosunku do skali prowadzonej działalności. Mówię o tym nie bez powodu. Na finiszu naszych rozmów z CAF, Hiszpanie dobitnie dali nam do zrozumienia, że dla nich kluczowe znaczenie ma rozszerzenie tej transakcji (nabycia udziałów Modertransu – przyp. Red.) o sprzedaż nieruchomości należącej do miasta, znajdującej się blisko obecnej siedziby Modertransu na Stalowej w Poznaniu. Według CAF działka, mająca dostęp do torów kolejowych, jest kluczowa dla rozwoju firmy i prowadzenia produkcji na większą skalę. To pokazało mi zupełnie inną perspektywę i zainspirowało do myślenia o innych scenariuszach – takich, które zwiększą możliwości produkcyjne naszej spółki i w efekcie jej wartość. Jestem zdeterminowany, by rozwijać Modertrans. Pozytywne jest to, że mogę to zrobić na kilka sposobów.

JR: Jakich?

Pierwszym z nich jest znalezienie branżowego inwestora. Drugim – dalsze rozwijanie firmy, inwestowanie w rozwój fabryki z wykorzystaniem pozyskanej wiedzy i know how. Docelowo moglibyśmy Modertrans wprowadzić na giełdę. Trzecia opcja – moim zdaniem najciekawsza – to połączenie sił z FPS-em. Fabryka Pojazdów Szynowych samodzielnie ma ograniczone możliwości rozwoju. W obecnej lokalizacji brakuje przestrzeni na rozbudowę zakładu w celu zwiększenia jego mocy produkcyjnych. Wg danych, którymi dysponuję, nie ma też środków, by za 200 mln zł kupić naszą nieruchomość, na której mogłaby to zrobić. Rozmawiałem niedawno z zarządem PKP Intercity. FPS realizuje obecnie duże zamówienie na nowe wagony dla tego przewoźnika, co angażuje znaczną część produkcji. Jednocześnie musi wywiązywać się z innych kontraktów na modernizacje już istniejących wagonów. Jest więc niemal całkowicie uzależniony od PKP.

Nie mam szczegółowej wiedzy na temat zaplecza sprzętowego firmy. Wiem natomiast, na podstawie sprawozdania finansowego, jaki poziom amortyzacji miała w ostatnich latach. Nie wskazuje on na to, by FPS dysponował bardzo nowoczesnym parkiem maszynowym. Analizowałem też sprawozdania finansowe FPS i porównałem je ze sprawozdaniami finansowymi Modertransu. Moim zdaniem idea połączenia potencjału Modetransu, FPS i miejskiej nieruchomości jest ciekawa.

Jak na taką propozycję zareaguje minister Balczun? Tego nie wiem. Poprosiłem go o spotkanie, by o tym bardziej szczegółowo porozmawiać. Bo tutaj nie chodzi o prostą wymianę udziałów na gotówkę, czyli kupienie przez Agencję Rozwoju Przemysłu – właściciela FPS – udziałów Modertransu od Miasta. Będąc na rozmowach w ARP przedstawiłem wizję zbudowania silnego krajowego podmiotu, który miałby szansę rywalizowania na europejskim rynku producentów pojazdów szynowych i tramwajów. Taki potencjał ma połączenie aktywów Miasta – nieruchomości i Modertransu – z FPS. Koniunkturę na najbliższe 10 lat, z uwagi na rozwój transportu szynowego, w tym kolei metropolitalnych i zapotrzebowanie miast na nowy tabor, mamy zapewnioną. Potencjalna ekspansja na Ukrainie zapewni jej utrzymanie w dłuższej perspektywie.

Najistotniejszą rzeczą do uzgodnienia z ARP byłaby moim zdaniem strategia. Musielibyśmy się porozumieć co do tego, że przez najbliższe lata nie będziemy wypłacać dywidendy, tylko przeznaczać zyski na rozwój firmy – budowę hal produkcyjnych i inwestycje w park maszynowy. Tak, jak robiliśmy to z Modertransem, pokazując, że można sprawnie zarządzać majątkiem miejskich podmiotów i go pomnażać. W ostatniej dekadzie zwiększyliśmy kapitały własne Modertransu 47 mln zł do ponad 165 mln zł. Tylko raz wypłaciliśmy dywidendę – było to w trakcie pandemii, gdy musieliśmy wspomóc finansowo MPK. Reszta zysków była inwestowana w rozwój. Chciałbym, by w przypadku połączenia z FPS było tak samo. W stosunku do miejskich spółek często zarzucano mi wysokie zarobki kadry kierowniczej, ale nie interesowano się tym, jak w okresie 10 lat rozwinęły się te podmioty, jakie mają wzrosty kapitałów własnych, przychodów i wyniki finansowe.

JR: Jeszcze jedno pytanie odnośnie CAF - czy firma ostatecznie złożyła swoją ofertę? W marcu mówił Pan, że czekacie na to.

Podczas rozmów zarząd CAF sygnalizował, o jakich kwotach są w stanie rozmawiać. Mamy własną wycenę. Jest ona wysoka, a jako podmiot publiczny nie możemy sprzedać firmy poniżej jej wartości, mimo że różnica in minus w stosunku do sum, o których mówił CAF, nie była duża. Dodatkowo – kluczowy dla nich warunek transakcji był dla nas niemożliwy do zrealizowania. Hiszpanie chcieli włączenia do niej działki znajdującej się blisko obecnej siedziby Modertransu. Bardzo istotne dla nich było to, byśmy sprzedali im ten grunt jeszcze w tym roku. A to jest niewykonalne, bo procedury planistyczne trwają znacznie dłużej. Sprzedaż nieruchomości byłaby możliwa najwcześniej w pierwszej połowie przyszłego roku.

JR: A czy w Waszych rozmowach z CAF była już mowa o tym, czy jeśli firma przejmie udziały Modertransu, to czy logo poznańskiej firmy i jej produkty przestałyby istnieć, czy też nie?

Nie było tego tematu, bo z punktu widzenia celów CAF-u były to kwestie drugorzędne. Hiszpanom nie chodzi o przejęcie konkurenta w branży, ani nawet zdobycie określonego udziału w polskim rynku. Proszę sobie przypomnieć, jak było z Solarisem. CAF nie bawił się w nowe nazwy. Został przy istniejącej mocnej marce, skupiając się na rozwoju zakładu, zwiększaniu przychodów i realizacji celów strategicznych. W przypadku Modertransu takim celem dla CAF-u jest moim zdaniem pozyskanie miejsca do produkcji tramwajów w tym rejonie Europy. Byłby to dla Hiszpanów przyczółek dla ich działalności np. w Europie Środkowo-Wschodniej czy też Skandynawii, gdzie dostarczają dużo pojazdów, opierając całą logistykę na dostawach z Kraju Basków, co jest wyzwaniem logistycznym. Aktualnie, dostarczając swoje tramwaje np. do Budapesztu, CAF musi je transportować aż z Hiszpanii. A nie jest to przecież produkt łatwy w transporcie. Tramwaj po wyprodukowaniu trzeba rozebrać na części i w ten sposób go wysłać do klienta. Po przetransportowaniu trzeba to ponownie zmontować. Dodatkowo, CAF ma dobre doświadczenia z Solarisem, co w naturalny sposób kieruje ich uwagę właśnie na Polskę.

Dla Modertransu z kolei, atrakcyjność połączenia z CAF koncentruje się wokół ich sieci sprzedaży na rynkach zagranicznych. My tego nie potrafimy robić. Pilnowanie i udział w przetargach organizowanych w europejskich miastach wymaga utrzymania oddziałów w wielu krajach. Do tego należy zabezpieczyć serwis i homologacje. To skutkuje znacznym wzrostem kosztów produkcji.

Stąd CAF, Stadler czy inne zagraniczne firmy nie są w stanie tak naprawdę rywalizować z nami o dostawy tramwajów do polskich miast, tym bardziej, że mamy przecież porównywalne produkty. Wejście na rynki zagraniczne wiąże się jednak ze sporym ryzykiem. Przypomnę, że kilka lat temu PESA mocno się sparzyła na próbie ekspansji na rynku niemieckim, bo homologacje okazały się bardziej skomplikowane niż się wydawało.

Nie jest zatem łatwo przejść z poziomu silnego lokalnie rodzimego gracza na szerszy europejski rynek.

Z tego powodu PESA i Modertrans, aktualnie uzależnione od rynku krajowego (to stwierdzenie w przypadku PESY nie jest prawdziwe, bowiem firma dostarcza również bardzo dużo pojazdów za granicę - przyp.red.), muszą szukać innych kierunków ekspansji. Rynkiem z dużym potencjałem jest bez wątpienia Ukraina. Po pierwsze dlatego, że jest blisko, dużo łatwiej będzie nam więc zorganizować logistykę dostaw tam niż do innych krajów. Drugim kluczowym elementem są relacje polityczne. Pomagamy naszym sąsiadom od kilku lat. Nie mówię tutaj nawet o pomocy uchodźcom wojennym, choć to też ważne, ale o przekazaniu czołgów i innego rodzaju uzbrojenia dla ukraińskiej armii. Ukraina nas potrzebuje i z tego powodu może być bardziej skłonna do różnego rodzaju ułatwień, których nie jesteśmy w stanie uzyskać we Francji, Niemczech czy Włoszech - te kraje mają silne swoje produkty i z tego powodu bardzo trudno będzie nam wejść na te rynki. W Ukrainie upatruję sporą szansę.

Premier polskiego rządu ma narzędzia polityczne, żeby zabezpieczyć rolę Polski w procesie odbudowy Ukrainy. Donald Tusk, mając dobre relacje z prezydentem Żeleńskim, może negocjować z nim otwarcie ukraińskiego rynku na polskie produkty, czy dostosowanie procedur przetargowych tak, by polskie firmy mogły w nich uczestniczyć. Jakieś sukcesy w Ukrainie już mamy - sprzedajemy tam np. Grześki - natomiast ja celuję wyżej. Chciałbym, by w Charkowie czy Kijowie jeździły polskie tramwaje, najlepiej z logo HCP.

Rozmawiałem o tym z najbliższym otoczeniem Premiera. Zobaczymy, czy ten proces uda się sfinalizować. Uważam, że należy do tego dążyć. Przemawia za tym wiele czynników. Mamy dobry produkt i dobrze działającą, sprawnie zarządzaną fabrykę – nasz Modertrans. Mamy też nieruchomość, na której możemy rozbudowywać zakład. Tego nie ma, a potrzebuje, FPS. Alternatywą jest dla niego przeniesienie produkcji do Ostrowa Wielkopolskiego, a to nie byłoby łatwe, bo to w Poznaniu mają wysoko wykwalifikowaną kadrę pracowniczą. Otoczenie dla takiego biznesu również jest w naszym mieście bardzo dobre. Stadler lokuje tutaj swoje centrum rozwojowo-badawcze na 120 osób, współpracujemy z Politechniką i Instytutem Łukasiewicza. Zaraz za miedzą jest Solaris, a zaledwie 140 km dalej PESA. Wszystko to składa się na przemysł wysokiej technologii. Możemy połączyć te elementy, a czy uda się to zrealizować, to zobaczymy. Czas pokaże.

JR: To zahaczę na razie Ukrainę. Ja wiem, że myślenie do przodu jest ważne, w biznesie zwłaszcza, ale odbieram Pana słowa o ekspansji nieco życzeniowo, zwłaszcza, że w Ukrainie ciągle trwa wojna. Czy nie jest to zbyt wcześnie, aby opierać decyzje biznesowe dotyczące FPS-u i Modertransu na potencjalnej odbudowie Ukrainy?

Dużo zależy od relacji osobistych. W te z Ukrainą inwestuję od wielu lat, praktycznie od momentu objęcia urzędu. Wielokrotnie byłem w Kijowie – przed wojną kilka razy gościł mnie mer miasta Witalij Kliczko. W czerwcu tego roku byłem tam na zaproszenie prezydenta Żeleńskiego.

I oczywiście – walka o rynek ukraiński będzie naprawdę duża, natomiast i na poziomie krajowym i lokalnym mamy narzędzia polityczne, by zapewnić Polsce i polskim firmom w nim jakiś konkretny udział. Teraz jest czas, by te budowane przez mnie przez lata relacje z merami ukraińskich miast wykorzystać. Oczywiście to jest biznes i ostatecznie decydują liczby. Ja też tak robię – analizuję, kalkuluję, liczę. Bo konferencje, szczyty, spotkania to jedno. Ale na końcu muszą z tego wynikać konkretne korzyści dla miasta. Taką mentalność wyniosłem z biznesu, w czym jestem trochę „Trumpowy”. I patrząc od tej strony, jesteśmy konkurencyjni. Mamy dobre produkty, potencjał produkcyjny w Modertransie i wszelkie parametry, żeby takie wyzwanie podjąć.

JR: Rozumiem to bazowanie na koneksjach i relacjach i to rzeczywiście jest ważne, zwłaszcza przy zamawianiu taboru, ale czy może Pan, że tak powiem zdradzić, czy Ukraińcy w tym momencie deklarują jakiejś wielkości, ile tego taboru będą zamawiali i kiedy?

Jeżeli Poznań, mając realnie 716 tysięcy mieszkańców i tabor w znacznie lepszym stanie niż miasta ukraińskie, kupił 100 nowych tramwajów przez kilka ostatnich lat, to biorąc pod uwagę skalę potrzeb na Ukrainie, nie będą to małe zamówienia. Widziałem, jakie autobusy i tramwaje jeżdżą w miastach ukraińskich. Jednak potrzeby to jedno, a realne możliwości to drugie. Tutaj jest sporo niewiadomych. Najistotniejszym parametrem jest oczywiście rozwój sytuacji na froncie, czy rozwiązanie problemu związanego z emigracją 12 milionów ludzi. Pytanie też, jakie będą mieli możliwości finansowe, bo z jednej strony dysponują wielkimi zasobami, w tym w postaci metali ziem rzadkich, a z drugiej mają ogromne wyzwania w zakresie zarządzania państwem. Czas pokaże, jak to się rozwinie politycznie i gospodarczo. Niezależnie od tego mamy 10 lat na rozwijanie produkcji i szukanie innych potencjalnych rynków eksportowych, bo tyle czasu minie zanim polski rynek się nasyci.

JR: Jeszcze jedno pytanie o potencjalnych zagranicznych inwestorów, którzy interesują się Modertransem. Mówiliśmy o CAF, o Hyundaiu, przewija się Stadler, ale na początku rozmowy wspomniał Pan, że planujecie spotkanie z kolejnym dużym, taborowym graczem, który byłby zainteresowany inwestycją w Modertrans, czy to któraś z tych trzech firm czy też ktoś jeszcze inny?

To jeszcze inny podmiot. Przypomnę, że zainteresowanie Modertransem przyszło tak naprawdę z zewnątrz, a konkretnie z Chin. Największa firma w branży, chiński CRRC, zgłosiła się do nas z propozycją zainwestowania w naszą spółkę. Nie pociągnęliśmy wtedy tego tematu. Uważam, że jeśli chodzi o inwestycje firm z kraju autorytarnego, jakim są Chiny, to należy zachować dużą ostrożność. Szczególnie w sektorze publicznym. Ale to był ten impuls, od którego zaczęły się moje rozważania dotyczące ewentualnej sprzedaży Modertransu.

Poza tym mam w sobie sporą dawkę gospodarczego patriotyzmu i chciałbym rywalizować z największymi, walczyć już nie tyle o dostawy tramwajów dla Gdańska czy Wrocławia, ale dla miast w całej Europie, konkurując z CAF-em czy Stadlerem. Uważam, że teraz jest czas dla polskich firm, że jesteśmy w takim momencie rozwoju Polski i mamy takie możliwości, by podbijać rynki zagraniczne nie meblami czy Grześkami, a tramwajami i pociągami. Potrafimy je przecież robić bardzo dobrze. Skoro z autobusami się udało, to dlaczego z pojazdami szynowymi ma być inaczej?

Polska się rozwija, nasze PKB rośnie. Przez ostatnie 30 lat nastąpił w naszym kraju ogromny postęp. W wielu obszarach – bezpieczeństwa, czystości, jakości infrastruktury – wygląda to u nas dużo lepiej niż w miastach zachodnioeuropejskich, gdzie nastąpił w ostatnich latach pewien regres. Teraz jest czas, żeby Polska zaczęła rywalizować z Niemcami, czy z Francją również w układzie gospodarczym.

JR: Dlaczego myślicie o połączeniu z FPS H. Cegielski a nie PESĄ, zwłaszcza, że ARP – właściciel FPS-u należy do PFR, tak jak PESA?

Po połączeniu z Pesą koncentracja rynku tramwajowego będzie na poziomie 75%. Wtedy w grę wchodzi już Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, a to nie jest wówczas łatwe do przeprowadzenia. Rywalizacja Modertransu z Pesą zmusza obie firmy do innowacji, poprawy jakości. Monopol i koncentracja nie są dobre.

JR: Rozumiem, że Pana pomysł bazuje na tym, że miasto wkłada nieruchomość, do tego Modertrans łączy się z FPS-em, ale to wszystko ciągle zostaje w Poznaniu, na Stalowej?

Tak, również z uwagi na obecne możliwości FPS. Mają co prawda alternatywę w postaci Ostrowa Wielkopolskiego, ale takie przenosiny są zawsze trudne. Pracownicy mają przecież swoje rodziny i domy tutaj. Taka przeprowadzka niekoniecznie byłaby dla nich atrakcyjna. Dodatkowo, jako prezydent miasta muszę też patrzeć na to, co dzieje się w gospodarce globalnej. Zależy mi na tym, żeby utrzymać w Poznaniu przemysł wysoko kwalifikowany, bo działające w tym sektorze przedsiębiorstwa gwarantują nie tylko stałe wpływy do miejskiego budżetu w postaci podatku od nieruchomości, co też jest istotne, ale przede wszystkim oferują dobre miejsca pracy. Mamy już Volkswagena, który jest największym pracodawcą w Poznaniu i kilka innych zakładów produkcyjnych, co przekłada się na niskie bezrobocie. Cieszę się też z dobrej współpracy z Politechniką Poznańską, bo żeby mieć takie przedsiębiorstwa w Poznaniu potrzebujemy też wykwalifikowanej kadry.

JR: Czy skoro ma Pan zaplanowane kolejne spotkanie, z następnym potencjalnym inwestorem, to co z decyzją MAP i ARP odnośnie Pana propozycji połączenia Modertransu i FPS?

Czekam na spotkanie z Ministrem Balczunem, bo muszę wiedzieć, czy są szanse na współpracę z FPS, czy nie. W pierwszej połowie września przedstawiciele ARP obejrzą zakłady Modertransu i miejską nieruchomość. Zanim podpiszę NDA z kolejnym inwestorem, chciałbym mieć jasność, na czym stoję.

JR: Daje Pan sobie jakiś deadline odnośnie tego, do kiedy przyszłość Modertransu miałaby się rozwiązać?

Nie, tutaj nie ma zapalenia płuc. Kondycja finansowa miasta jest dobra, mamy sporo sensownych aktywów, więc to nie jest tak, że ja muszę upłynnić udziały w Modertransie jutro albo pojutrze.

JR: W wywiadzie dla wPoznaniu mówił Pan, że potencjalna nazwa nowej firmy powstałej po połączeniu Modertransu z FPS H. Cegielskim to Hipolit Cegielski…

To prawda. Fabryka Pojazdów Szynowych ma przecież w swojej pełnej nazwie człon „H. Cegielski”. Widziałbym więc takie rozwiązanie, natomiast ja się przy tym nie upieram. To mogłoby być dobre nawiązanie do tradycji i też pokazanie, że jest przyszłość dla Cegielskiego.

Ciekawa, z tego punktu widzenia, była dla mnie wizyta w fabryce Hyundai Rotem w Changwon, gdzie oprócz tramwajów i szynobusów, produkowane są również czołgi, m.in. K2 Poland. Te linie produkcyjne dużo się od siebie nie różnią. Czołgi ważą mniej więcej tyle samo co tramwaj, zbliżone są też tokarki do kół tych pojazdów, czy technologia na różnych odcinkach produkcji. W kontekście bieżącej sytuacji geopolitycznej, rekordowych wydatków Polski na obronność i ewentualnego rozszerzenia produkcji o zbrojenia, potencjał połączenia Modertransu z FPS i Cegielskim jest jeszcze większy.

JR: Wspominał Pan o tym, że wy jeszcze, w obecnym układzie własnościowym, chcecie inwestować w rozwój Modertransu. Jakie więc kolejne działania chcielibyście zrealizować w firmie?

Mając w pewnym sensie instrukcję obsługi od CAF-u, będziemy stopniowo wdrażać część tych rozwiązań. Nie chciałbym jednak wchodzić w szczegóły, bo są to procesy decydujące o konkurencyjności firmy na zewnątrz. Inwestujemy w sprzęt i w know–how, którego nie da się nauczyć w kilka dni.

JR: Lubi Pan wyzwania, zarówno w sporcie, jak i w biznesie. Czy stawia Pan więc jakiś konkretny cel przed Zarządem Modertransu – np. w zakresie dojścia do określonego procenta udziału w rynku tramwajowym w Polsce?

Jakbym ja miał określić cel dla zarządu firmy, to przy moim ofensywnym podejściu byłoby to sto procent (śmiech). Wiadomo jednak, że to jest nieosiągalne. Realnie będziemy dążyli do 50%.

Moim celem, jak już wspomniałem, jest rozwój Modertransu. Przez kilka lat wzmocniliśmy się bardzo na polskim rynku, więc czas po prostu postawić kolejny krok w postaci wejścia na rynki zagraniczne. Uważam, że teraz jest czas na ekspansję polskiego przemysłu. Tak rozumiem polską rację stanu.

JR: A czy firma stara się już teraz realizować to podejście w tym momencie? Bo jak na razie jedyny zdobyty zagraniczny kontrakt tramwajowy to dostawa tramwajów pod Berlin?

Póki co koncentrujemy się przede wszystkim na tym, co jest do zrobienia w Polsce. Mamy na tych kontraktach dobrą marżę, a do tego odblokowane zostały środki z KPO i miasta, w tym także Poznań, kupują tramwaje. W tym momencie jest to więc dla nas priorytet. Modertrans produkuje teraz tramwaje dla naszego MPK - ponad 10 już jeździ, realizujemy zamówienie dla Szczecina i Śląska, czekamy też na rozstrzygnięcie w sprawie dostaw dla Łodzi. A to na pewno nie koniec, bo inne miasta też będą musiały zamawiać tramwaje. Mając zatem taką sytuację na rodzimym rynku, wolę na ten moment zarabiać w Polsce, niż ponosić koszty homologacji za granicą, gdzie dodatkowo rozbudowana biurokracja, np. w Niemczech, znacznie wydłuża wszystkie procesy. W państwach, które mają rodzimych producentów, ekspansja jest bardzo trudna, bo politycy chronią swoje rynki.

JR: Załóżmy, że łączycie się z FPS-em. Rozumiem, że docelowo chciałby się Pan pozbyć i sprzedać wszystkie udziały Modertransu?

To będzie już pytanie do mojego następcy - czy będzie chciał podbijać Europę i świat, czy też będzie chciał po prostu pieniędzy na konkretne miejskie inwestycje.

JR: A jeżeli to się jeszcze stanie za Pana kadencji, bo to jeszcze prawie 4 lata i jeśli ta sprzedaż się udaje, to na co przeznaczyłby Pan te pieniądze? Czy wsparłby Pan nimi kolejne inwestycje tramwajowe – budowę nowych tras i dalsze zakupy taboru tramwajowego?

Tabor tramwajowy jest w Poznaniu naprawdę na dobrym poziomie. Na pewno największym wyzwaniem na następne lata jest budowa nowego węzła kolejowego i dworca Poznań Główny. To będzie wyzwanie także dla miasta z uwagi na konieczność dobrego skomunikowania obiektu transportem publicznym. Nowy dworzec i stacja musi być sercem poznańskiego systemu transportu miejskiego i umożliwiać sprawne łączenie różnych jego form.

Z innych projektów - drugi etap tramwaju na Naramowice, przeniesienie pętli tramwajowej na Ogrodach w celu lepszego skomunikowania z Tarnowem Podgórnym, przejazd kolejowy na Starołęce. Mamy całą listę inwestycji, które chcemy zrealizować. W mieście jest jeszcze dużo do zrobienia i potrzeba na to naprawdę ogromnych funduszy.
Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Zobacz również:

Modertrans. Rozwój Gammy i prace nad 25-metrowym tramwajem

Komunikacja

Modertrans: Do Szczecina dostarczymy tramwaje Moderus Gamma

Komunikacja

Zmiana steru w Modertransie. Bakinowski odchodzi

Prawo & Finanse

Modertrans na celowniku Hyundaia?

Prawo & Finanse

Modertrans na celowniku Hyundaia?

Jakub Rösler 07 lutego 2024

Modertrans dostarcza do Wrocławia 25. tramwaj z półrocznym wyprzedzeniem

Komunikacja

Zobacz również:

Modertrans. Rozwój Gammy i prace nad 25-metrowym tramwajem

Komunikacja

Modertrans: Do Szczecina dostarczymy tramwaje Moderus Gamma

Komunikacja

Zmiana steru w Modertransie. Bakinowski odchodzi

Prawo & Finanse

Modertrans na celowniku Hyundaia?

Prawo & Finanse

Modertrans na celowniku Hyundaia?

Jakub Rösler 07 lutego 2024

Modertrans dostarcza do Wrocławia 25. tramwaj z półrocznym wyprzedzeniem

Komunikacja

Kongresy
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Rynek Kolejowy
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5
Zamknij